HISTÓRIA DOS MIURAS

Jornal Extra (com miniatura do modelo 1977 inclusa) – História com a colaboração e supervisionada pelo MIURA CLUBE RJ

por  BEST CARS WEB SITE

Quando Aldo Besson e Itelmar Gobbi, proprietários da Aldo Auto Capas — fabricante de bancos e distribuidor de acessórios em Porto Alegre, RS, estabelecido em 1966 –, decidiram construir um automóvel fora-de-série, em 1975, dificilmente previam o sucesso que ele teria nesse segmento do mercado nacional.

Apresentado no Salão do Automóvel do ano seguinte — época da restrição às importações de veículos — e lançado em junho de 1977, o Miura chegaria à década de 90, representando inovação a cada novidade introduzida.

Plataforma e mecânica Volkswagen 1600 “a ar” e linhas agressivas, inspiradas no Lamborghini Urraco: assim era o Miura ao nascer, em 1977

O estilo contrastava com o baixo desempenho — cerca de 135 km/h de máxima –, mas
o modelo já contava com bancos de couro, volante de ajuste elétrico e pedais reguláveis

Internamente, o Miura 77 já trazia a marca que o consagraria — acabamento luxuoso e inovações nos detalhes. O volante de três raios era regulável em altura via comando elétrico e também os pedais podiam ser ajustados em distância do banco, o que hoje é ainda raro. Os dois assentos eram de couro e o painel completo incluía conta-giros até 10.000 rpm (embora o regime máximo do motor fosse de apenas 4.600 rpm), voltímetro e manômetro do óleo. Ar-condicionado, controles elétricos de vidros e rádio/toca-fitas eram opcionais.

Limitado pela mecânica VW “a ar”, o Miura tinha desempenho modesto. Motor 1,6 de dupla carburação, câmbio e suspensões eram os mesmos da Brasília, suficientes para apenas 135 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 23 s — o carro era mais pesado que os VW, com cerca de 900 kg. Como comparação, o Urraco P250 que o inspirou tinha motor V8 de 220 cv e atingia 240 km/h. Os pneus radiais Pirelli CN36, em medida 175/70 HR 13 (depois alterada para 185/70), ajudavam na estabilidade apesar da suspensão inadequada ao uso esportivo.

O Targa e seu teto inspirado no do Porsche 911: estrutura central e vidro traseiro
fixos, aberturas sobre os assentos. O motor do Passat TS agora vinha na frente

Denominado Targa, esse Miura lançado em 1982 era algo semelhante ao primeiro no estilo agressivo, também com faróis escamoteáveis e linhas retas. Mas utilizava chassi tubular de aço, próprio, e por isso podia trazer o motor de Passat na localização original dianteira. O teto seguia o conceito do Porsche 911 de mesmo nome, com a seção traseira fixa e partes removíveis sobre os bancos, restando uma estrutura central.

Além do motor, o Targa recorria a suspensão (dianteira McPherson e traseira de eixo rígido) e direção (de pinhão e cremalheira, mais leve e precisa que a de setor e sem-fim) mais modernas e eficientes que as do antigo Miura. Com peso adequado à potência do motor, 890 kg, alcançava bom desempenho. Em agosto de 1983 saía a série Targa Ouro, em preto com logotipos dourados, dotada de tomada de ar no capô e revestimento em couro perfurado.

O chassi tubular permitiu o uso de motor dianteiro, do Passat TS 1,6 e depois do Santana
1,8 e 2,0; em 1995 a linha compreendia o Targa (azul), o Spider (vermelho) e o Saga

No fim do mesmo ano chegava um conversível, o Spider, com a mesma mecânica e linhas básicas do Targa. A capota de lona, de recolhimento manual, alojava-se com discrição sob uma cobertura, praticamente desaparecendo da aparência do veículo.

A renovação da linha dava novo passo em novembro de 1984, quando a eliminação do modelo de motor traseiro abria espaço para o Saga. Um cupê três-volumes de duas portas e ampla área envidraçada, era o primeiro Miura de 2+2 lugares e trazia bom porta-malas, de 280 litros. Com 4,53 metros de comprimento e 2,58 metros entre eixos, era também mais amplo que os demais modelos. A Volkswagen já havia introduzido o motor 1,8 no Gol GT, Passat e Santana e a Besson, Gobbi passava a utilizá-lo no automóvel.

Em 1986 a Miura oferecia em seus modelos o supra-sumo do requinte em carros nacionais, levando o Saga a custar, com todos os opcionais, mais caro que o Alfa Romeo 2300 ti4. Começava pelo controle remoto de destravamento das portas, que mais tarde eliminaria as maçanetas externas — a porta do passageiro era aberta por um comando no interior. No centro do painel havia um pequeno televisor e, no banco traseiro, bar refrigerado.Mais surpreendente era o sintetizador de voz, que pedia ao motorista para atar o cinto, soltar o freio de estacionamento, travar as portas ou abastecer o tanque conforme o caso — requinte nunca mais visto em um carro brasileiro e raro mesmo em importados. O interior extravagante do Saga vinha revestido em couro creme, vermelho ou de outros tons, assim como o do Spider e do Targa. Trazia ainda teto solar, equalizador no sistema de áudio, painel completo (adaptado a partir do Del Rey, mas com decoração diversa e um tanto espalhafatosa) e, claro, o volante de ajuste elétrico.

Em relação ao Santana o conjunto mecânico adicionava freios a disco traseiros, mas o motor 1,8 era original, com comando de válvulas “manso” e 92 cv (álcool). Um aumento de potência e torque significativo viria no Salão do Automóvel de 1988, quando a Besson, Gobbi mais uma vez seguia o lançamento de um novo propulsor Volkswagen para adotar o 2,0-litros de 110 cv (também a álcool).A linha estava baseada no Saga, que recebia uma reestilização traseira, ganhando um vidro amplo e envolvente e um aerofólio no lugar do antigo porta-malas saliente. Agora denominado X8, vinha com teto em preto-fosco e um detalhe mais que exótico, bem ao estilo Miura: luzes de neon azul envolvendo os pára-choques. O acessório era vendido na época para montagem em veículos convencionais mas nunca conquistou os brasileiros, sendo considerado de mau gosto pela maioria.

O motor 2,0 continuava usando carburador, o que mudaria em 1990 com a chegada de um Top Sport aperfeiçoado. Utilizava ainda mais eletrônica, do motor a injeção (o mesmo do Gol GTi) aos amortecedores com controle de carga de atuação acionado do painel, passando pelos freios antitravamento (ABS). O preço de um Top Sport assim equipado era equivalente ao de um Santana Executivo, a série que lançou a injeção no modelo e que custava 60% mais que um GLS.

Na linha 90 o Saga continuava evoluindo: nascia o Top Sport, com linhas mais suaves e arredondadas — que não resistiu aos importados, mesmo adotando injeção, freios ABS e amortecedores eletrônicos

 

Nesse ano, porém, o mercado nacional se abria aos importados e começavam a chegar opções de Primeiro Mundo e para todos os gostos. Os fora-de-série perdiam atrativos e pareciam ainda mais caros diante dos modernos e velozes esportivos trazidos por empresas independentes. Embora sofisticado e com conteúdo tecnológico muito acima dos concorrentes nacionais, o Miura — único automóvel gaúcho até a chegada do Celta em 2000 — logo foi descontinuado, deixando para a história sua marca de inovação e extravagância.

 

A história dos Miuras e sua evolução está disponível, também,  nos sites dos clubes parceiros:

MIURA CLUBE BRASIL – miuraclubebrasil.com  

– Reportagens – Breve História / histórico

– História do Miura – Evolução do Miura

MIURA CLUBE RJ – miuraclubedobrasil.com.br/rio/ 

– Evolução do Miura no Salão do Automóvel

EVOLUÇÃO , HISTÓRIA  &  DOCUMENTOS  MUSEU  por  MIURA CLUBE GAÚCHO & ANTIGOS

Ver em :

 CLUBE /  Evolução dos Miuras  1976/   (fonte: Rev. 4 Rodas)

CLUBE / História Miuras * Doc Fábrica  (fonte: acervo do miureiro Gino Pesente – POA/rs)

CLUBE / Doc Museu Miura  (fonte:  Srs. Aldo Besson e Itelmar Gobbi  , miureiros, muitos colaboradores e amigos do Clube)

EVOLUÇÃO  do  MIURA  por  BEST CARS WEB SITE – http://www2.uol.com.br/bestcars/classicos/miura-1.htm

HISTÓRIA dos MIURAS por FLASHBACKERS  old cars meeting

http://www.flashbackers.com.br/v2/index.php?option=com_content&view=article&id=164:miura&catid=42:curiosidades&Itemid=56

CAMIONETE MIURA BG – também fabricado por “Besson e Gobbi”